В России завершается уборочная страда. По оценкам экспертов, валовой урожай прогнозируется на уровне 138 миллионов тонн зерна. Однако рекордные показатели чреваты проблемами сбыта и падением цен на сельхозпродукцию. Традиционно драйвером отрасли являлся экспорт. Но сегодня и здесь участники зернового рынка сталкиваются с трудностями, устранить которые возможно только на самом высоком уровне. С какими именно? Какие есть выходы из ситуации, в частности для сибирского региона? Ответить на эти вопросы мы попросили руководителя Ассоциации предприятий пищевой и перерабатывающей промышленности Омской области, генерального директора ООО «Сибирский комбинат хлебопродуктов» Илью Баринова.
В текущем сезоне аграрии Сибирского федерального округа вырастили богатый урожай зерновых, зернобобовых и масличных культур, на 8,5% больше предыдущего года. Мощности переработки значительно ниже полученной валовки – одним словом, профицит зерна в регионе.
Наша продукция – как готовая, так и сырье – востребована на рынке Средней Азии, отгрузки туда смогли бы благотворно сказаться на ситуации в Сибири, в т.ч. и в нашей области. Однако тарифы железнодорожных перевозок по территории Казахстана смело можно назвать заградительными для наших грузоотправителей: доходят до 40% стоимости зерна и более чем в 3 раза выше для российских отправителей. Также есть проблема отклонения казахстанской стороной наших транзитных заявок ГУ-12 на перевозку зерна в Киргизию – 80-90% заявок отклоняются. Часто без объяснения причин.
Сталкиваются отечественные грузоотправители и с риском доначисления таможенного платежа на объемы экспорта. Первый вид начислений – при мультимодальных перевозках, когда на месте погрузки все оплачивается, оформляется таможенная пошлина (на часть товаров она является переменной: на пшеницу и ячмень обновляется раз в неделю. Соответственно, мы не можем знать, какой она станет в будущем). После этого товар порядка двух-трех недель едет в порт, например во Владивосток. Там тоже может находиться какое-то время до погрузки на судно – опять же неизвестно, какое это будет судно, весь ли отправленный объем загрузят или часть. И вот если к моменту погрузки на судно пошлина увеличилась, таможенный платеж доначисляется (к слову, при снижении пошлины деньги никто экспортеру не возвращает).
Следующая колоссальная проблема связана с железнодорожной инфраструктурой, в частности с контейнерными перевозками. Из огромной массы заявок ГУ-12 согласовывается только часть и в большей степени экспедиторам, которые не имеют ни инфраструктуры, ни контейнеров, ни вагонов. И далее эти предприятия пытаются продавать согласованные ГУ – тем самым сельхозтоваропроизводители теряют еще больше денег. Железная дорога эту проблему осознает и согласна с ней, но пока пути решения не найдены. Похожая ситуация была в лесопромышленном комплексе, но был наведен порядок: отдельным постановлением Минпромторга был составлен перечень приоритетных благонадежных заявителей, имеющих производство и инфраструктуру.
Также следует отметить, что заявки ГУ-12 на железнодорожные перевозки к морским грузовым портам согласовываются РЖД только в конце предыдущего месяца, следовательно, сама перевозка в начале текущего месяца практически не осуществляется. Было бы правильнее организовать подачу грузоотправителями заявок ГУ-12 на перевозку к портам в следующем месяце – с 1 по 10 число текущего месяца, а согласование заявок РЖД – в середине текущего месяца.
Ну и стоимость перевозки в вагонах, как правило, произвольная, устанавливается собственником и порой доходит до 60-65% стоимости тонны зерна. Например, при цене зерна в 9000 рублей за перевозка до порта обходится 6000 рублей. Разве это нормально?! Эта проблематика связана с подвижным парком. Часть регулируется антимонопольной службой, а часть стоимости перевозки устанавливается собственником вагонов и не регулируется никем. И тут мы становимся заложниками ситуации: должны соглашаться с тем, что дают. Сейчас сибирским элеваторам нужно отгружать зерно, нужны вагоны. И многие готовы загрузить вагоны, даже не зная их места назначения.
Перспективным направлением является экспорт кормовой муки – мощности переработки позволяют ее производить, а это реальная добавленная стоимость. Так, Казахстан в текущем маркетинговом году уже отгрузил в Китай 2,5 млн тонн кормовой муки (80% пшеницы, 20% ячменя грубого помола). Этот колоссальный потенциал помог бы, откровенно говоря, выжить Сибири. Но здесь необходимо потрудиться и подписать межгосударственный протокол с дружественной страной. Госорганы должны проработать перспективные рынки сбыта нашей продукции.
Также важно изменить процесс рассмотрения субсидированных Минсельхозом заявок. Следует сократить срок приостановки рассмотрения заявок в случае неисполнения целевого показателя, предусмотреть второе предупреждение как дисциплинарную меру, закрепить этапность увеличения планки целевого показателя поквартально с учётом объективной ситуации обеспечения движения, маневров, оформления и адресации вагонов-зерновозов.
В заключение хочу подчеркнуть, что несмотря на все трудности, вопреки сложным погодным условиям, агропромышленный комплекс продолжает работать и развиваться. Пищевая и перерабатывающая промышленность готова противостоять вызовам и обеспечивать продовольственную безопасность страны. Пользуясь случаем, поздравляю всех тружеников АПК с профессиональным праздником, желаю здоровья, мира, стойкости духа и смело смотреть в завтрашний день!
