Российские экспортеры зерна и другой сельскохозяйственной продукции все чаще сталкиваются с крупными доначислениями экспортных пошлин и пеней после таможенных проверок. Речь идет о поставках за рубеж, оформленных по мультимодальной схеме, когда одна партия проходит путь несколькими видами транспорта. Претензии со стороны таможни касаются прежде всего операций, проведенных в 2024 г. и 2025 г., а суммы требований в отдельных случаях достигают десятков и сотен млн. руб.
Суть споров сводится к двум основным вопросам. Первый связан с отсутствием морского коносамента на момент подачи декларации. Участники рынка указывают, что этот документ появляется только после погрузки товара на судно, тогда как декларацию необходимо оформить раньше, еще до железнодорожной перевозки, иначе груз просто не примут к отправке. Второй, наиболее спорный момент касается признания одной поставки несколькими разными товарными партиями. Если груз по одному контракту и единому инвойсу фактически уходит частями в разные даты, таможенные органы нередко считают, что декларации следовало подавать отдельно на каждую отгрузку, причем уже по более поздним датам.
Проблема усугубляется тем, что до середины две тыс. двадцать пятого года экспортные пошлины на зерно были плавающими и пересматривались еженедельно. Из-за этого перенос даты декларирования мог менять размер обязательств перед государством. По словам представителей бизнеса, в ходе постконтроля таможня обычно исходит из варианта, при котором должна была применяться более высокая ставка, и именно эту разницу затем взыскивает с экспортера. При этом ситуации, когда при ином расчете компания, напротив, переплатила бы пошлину, как утверждают участники рынка, в расчет почти не берутся.
Экспортеры настаивают, что не всегда могут влиять на фактическое разделение груза. Например, партия может быть отправлена одним железнодорожным составом, но в пути часть вагонов задерживается из-за технических неисправностей и прибывает в порт позже. Затем продукция уходит уже другим судном. Бизнес считает, что в таких случаях нельзя говорить о нарушении со стороны декларанта, поскольку изменение маршрута или сроков вызвано действиями перевозчика, а не самого экспортера.
Дополнительное раздражение у участников внешнеэкономической деятельности вызывает то, что при первоначальном оформлении поставок таможенные органы, как правило, не высказывают замечаний. Претензии приходят позднее, уже в рамках постконтроля, который может проводиться в течение трех лет после экспорта. По мнению собеседников рынка, это указывает на отсутствие единого подхода внутри самой системы таможенного администрирования. В ФТС, в свою очередь, заявляют, что решения принимаются с учетом конкретных обстоятельств, а по ряду обращений позиция таможенных органов уже получала поддержку на уровне службы.
Размеры доначислений для бизнеса оказываются весьма чувствительными. У компании «Новосибирскхлебопродукт» по двум проверкам суммы составили сто девять млн. руб. и шестьдесят два млн. руб., причем один из актов удалось оспорить в суде. У компаний из Калининградской области, по данным юристов, требования вместе с пенями достигают десятков и сотен млн. руб., а в одном из случаев сумма выросла до трехсот восьмидесяти одного целого и шести десятых млн. руб. Компания «Омское продовольствие» также впервые за шесть лет столкнулась с подобными претензиями, и там размер доначислений достиг двадцати семи млн. руб.
Судебная практика по таким делам пока остается нестабильной. В арбитражах рассматривается не менее шестнадцати незавершенных споров, где решается, можно ли считать груз единой партией, если он поставлялся по одному контракту и одному инвойсу, но фактически был отгружен в разные даты. Суды принимают решения как в пользу бизнеса, так и в пользу таможни, а юристы оценивают текущее соотношение побед примерно как пятьдесят на пятьдесят. При этом в отдельных случаях вышестоящие таможенные органы отменяли спорные акты нижестоящих подразделений.
Поддержка позиции экспортеров начала появляться и со стороны надзорных органов. Так, в одном из дел Омская транспортная прокуратура указала, что доставка вагонов в порт в разные даты по причинам, связанным с особенностями перевозочного процесса, сама по себе не может считаться нарушением со стороны декларанта. Юристы, представляющие компании в судах, подчеркивают, что даже если формально усмотреть нарушение, пересмотр размера вывозной пошлины в подобных ситуациях выглядит чрезмерно жесткой мерой и лишен реальной экономической логики, пишут Ведомости.
На фоне этих споров вопрос приобретает особую значимость для всей отрасли. Россия сохраняет позиции одного из крупнейших мировых экспортеров зерна и обеспечивает около двадцати одного процента глобальных поставок. В 2025 г. за рубеж было реализовано пятьдесят млн. т зерновой продукции, включая сорок один млн. т пшеницы. При этом в федеральном бюджете на 2026 г. доходы от экспортных пошлин на зерно заложены на уровне ста тридцати пяти целых и восьми десятых млрд. руб., что почти в одну целую и восемь десятых раза больше показателя 2025 г. Именно поэтому любые разночтения в правилах оформления экспорта сегодня превращаются для бизнеса в риск многомиллионных потерь.
